Oleh Radhar Tribaskoro*
Pernyataan mantan Presiden Joko Widodo bahwa proyek Kereta Cepat Whoosh adalah “investasi sosial”—yang ia sampaikan pada Senin, 27 Oktober 2025—telah membuka sebuah kotak pandora yang selama ini hanya bergetar pelan di ruang diskusi kebijakan dan pemikiran publik yang kritis.
Ucapan itu, yang tampaknya netral dan berniat merasionalisasi keputusan besar, justru memaksa kita menengok ke dalam kontradiksi mendasar yang menyelimuti perencanaan proyek ini sejak awal.
Investasi Sosial dan Logika Ekonomi
Jika Whoosh adalah investasi sosial, logika ekonominya jelas: investasi sosial tidak dibangun untuk mencari laba, tetapi untuk menciptakan manfaat kolektif jangka panjang. Misalnya, melalui peningkatan nilai tambah kawasan lewat proyek Transit Oriented Development (TOD), percepatan mobilitas penduduk, perluasan integrasi tenaga kerja, serta pembentukan kota-kota yang saling terhubung secara produktif.
Mengetahui hakikat itu, investasi sosial seperti kereta cepat (High Speed Rail/HRS) selalu melibatkan peran negara. Tidak mungkin proyek dengan modal masif seperti ini dibiayai oleh swasta.
Dengan kata lain, tawaran Jepang untuk menggunakan skema pembiayaan pemerintah-ke-pemerintah (G2G) dengan bunga modal sangat rendah—sekitar 0,1 persen—dan masa pengembalian utang sangat panjang (40–50 tahun), merupakan tawaran yang sangat rasional.
Karena sifat dasarnya itulah, tidak ada satu pun negara di dunia yang membangun kereta cepat sebagai program bisnis murni. Jepang, Prancis, Spanyol, Inggris, Tiongkok, hingga Arab Saudi—semuanya membangun dengan jaminan negara melalui APBN, subsidi eksplisit, atau penjaminan fiskal jangka panjang.
Dengan cara ini, risiko fiskal terkendali, beban jangka panjang dapat diatur, dan manfaat publik dapat tumbuh seiring waktu tanpa menekan APBN secara brutal.
Mengapa Pemerintah Memilih Skema B2B dengan China?
Namun yang terjadi justru sebaliknya. Mengapa pemerintah memilih skema B2B dengan China—yang memaksa BUMN membiayai proyek dengan utang berbunga komersial sekitar 3–4 persen dan tenor jauh lebih pendek?
BUMN tidak hanya diposisikan sebagai pelaksana teknis, tetapi juga sebagai penanggung risiko keuangan. Ini jelas bertentangan dengan prinsip dasar pengelolaan infrastruktur publik.
Di sinilah letak jurang yang menganga: argumen investasi sosial tidak sejalan dengan desain pembiayaan. Dalam jurang itu terdapat selisih biaya puluhan triliun rupiah.
Karena itu, kesenjangan antara alasan yang diucapkan dan struktur keputusan yang diambil tidak bisa dianggap sebagai kebetulan atau kebodohan. Kesenjangan ini mengindikasikan mens rea — sebuah niat tersembunyi, atau kehendak yang tidak diungkap di ruang terang.
Mengapa Infrastruktur Publik Tidak Bisa Mengandalkan Skema B2B
Untuk memahami keganjilan ini, kita perlu kembali ke dasar pengertian infrastruktur. Infrastruktur bukan sekadar benda fisik—rel, kereta, jalan, pelabuhan, atau bandara. Ia adalah pondasi material dari aktivitas sosial dan ekonomi; mesin tak terlihat yang membuat kehidupan modern bergerak.
Karena itu, infrastruktur memiliki tiga karakter utama:
- Biaya investasi awal sangat tinggi. Infrastruktur besar memerlukan modal awal yang tidak bisa dikembalikan dalam waktu singkat.
- Manfaatnya bersifat eksternal dan jangka panjang. Infrastruktur menciptakan manfaat tak langsung seperti kenaikan produktivitas, pengembangan kawasan, penguatan nilai lahan, serta peningkatan konektivitas. Manfaat ini tidak bisa dimasukkan ke dalam tarif tiket.
- Risiko proyek harus ditanggung negara, bukan swasta. Manfaat infrastruktur bergantung pada dinamika makro seperti pertumbuhan ekonomi, migrasi tenaga kerja, kebijakan tata ruang, dan pola permukiman—semuanya di luar kontrol pelaku usaha.
Maka, dalam teori pembangunan infrastruktur dunia, peran negara adalah sentral. Negara memastikan kelangsungan proyek, menjamin pembiayaan, dan menyerap risiko jangka panjang.
Karena itu, tidak ada satu pun negara yang membangun kereta cepat dengan skema B2B murni. Tidak di Jepang, Prancis, China, Spanyol, Jerman, bahkan Amerika Serikat ketika mencoba proyek California High-Speed Rail. Semua proyek besar ini menyertakan dukungan fiskal negara.
Contoh Internasional dan Pembelajaran Penting
Ketika Jepang membangun Shinkansen pertama pada 1964, proyek itu tidak menguntungkan selama 30 tahun pertama. Namun Jepang menyiapkan integrasi tata ruang kota, mendorong konsentrasi bisnis di stasiun, dan menciptakan model Transit-Oriented Development (TOD) yang kuat.
Hari ini, Jepang menuai manfaat ekonomi jangka panjang yang sangat besar—bukan dari tiket, tetapi dari pertumbuhan nilai kawasan.
Prancis dengan TGV juga menunjukkan pola serupa: negara membiayai konstruksi infrastruktur dasar seperti rel, terowongan, dan stasiun. Operator kereta hanya mengelola operasional. Kerugian diserap negara sebagai public service obligation (PSO).
China sendiri, yang menjadi acuan Kereta Cepat Whoosh, membiayai kereta cepat melalui BUMN yang dijamin negara. Utang mereka bersifat sovereign-backed, artinya tetap ditopang oleh APBN dan kebijakan fiskal pusat. Meski tampak B2B, pada praktiknya China menjalankan model G2G terselubung dengan kontrol penuh negara atas risiko.
Karena itu, ketika Indonesia memilih skema B2B tanpa jaminan fiskal eksplisit, langkah ini bukan hanya tidak lazim—tetapi anomali global.
Pertanyaan Penting: Mengapa Tidak Memilih Jepang?
Jika benar Kereta Cepat Whoosh adalah investasi sosial, maka skema Jepang adalah pilihan paling rasional:
- bunga ±0,1%
- tenor 40–50 tahun
- risiko fiskal minimal
- tata kelola sangat transparan
Namun pemerintah justru memilih:
- bunga ±3–4%
- tenor lebih pendek
- risiko pada BUMN
- ruang negosiasi kabur
Pada titik ini, jawaban teknis tidak lagi cukup. Kita sedang memasuki wilayah desain kepentingan.
Skema Jepang memiliki kontrol audit yang ketat, standar akuntabilitas tinggi, dan meminimalkan ruang untuk rente serta manipulasi biaya. Sementara skema China memberi ruang lebih besar untuk mark-up, perubahan kontrak, penilaian ulang biaya, dan struktur pembiayaan yang kabur.
Dengan kata lain: Skema Jepang lebih menguntungkan negara. Skema China lebih menguntungkan elite.
Dan di sinilah mens rea itu bersemayam—keputusan yang tidak mengikuti logika ekonomi, melainkan logika rente.
Kegagalan Desain dan Beban Sepanjang Usia
Hari ini, Whoosh tampak megah. Ia cepat, modern, dan memukau. Namun di balik itu:
- biayanya membengkak dari ±80 triliun menjadi ±126 triliun
- konsorsium BUMN kini menanggung utang besar dengan pendapatan yang tidak mampu menutup bunga
- negara akhirnya harus turun tangan
Ketika hari itu tiba, pilihan-pilihan politik akan tampak dalam wujud paling telanjang:
- subsidi sosial dipotong
- pajak dinaikkan
- belanja kesehatan dan pendidikan dikurangi
- APBN dialihkan untuk menyelamatkan proyek yang sejak awal salah desain
Dan rakyat akan bertanya: “Mengapa tidak ada yang memperingatkan kita?”
Jawabannya keras: “Sudah banyak yang memperingatkan.”
Namun suara mereka dikalahkan oleh ketidakpedulian penguasa dan gemuruh mesin yang meluncur di rel.
Kita Tidak Dikejar Masa Depan, Kita Dihajar Masa Lalu. Lagi dan Lagi
Whoosh bukan sekadar kereta. Ia adalah simbol bagaimana kekuasaan dapat mengemas keputusan yang tidak rasional menjadi sesuatu yang tampak mulia. Yang gagal bukan teknologinya. Yang gagal adalah kejujurannya.
Kita memang sudah membangun kereta yang melaju 350 km/jam. Tetapi yang tidak kita bangun adalah cara negara berpikir dengan jernih.
Dan sekarang, pekerjaan terpenting bukanlah mengoperasikan kereta itu, tetapi mengungkap motif di balik pilihannya—agar negara tidak lagi berlari tanpa arah di atas rel yang sedang retak.
Cimahi, 4 Oktober 2025
*Penulis: Berijasah asli dari Jurusan Studi Pembangunan FE-Unpad, Anggota Komite Eksekutif KAMI, Ketua Komite Kajian Ilmiah Forum Tanah Air.
Editor: San
